HANS JOACHIM « Jochen » MARSEILLE

Les pilotes et les aviateurs

HANS JOACHIM « Jochen »
MARSEILLE

 HANS JOACHIM Marseille

Le Virtuose(Texte de ChristopheBlanc)

Pour qui s’intéresse un tant soit peu à la seconde guerre mondiale, Hans Joachim Marseille est le pilote allemand qui a remporté le plus grand nombre de victoires confirmées contre des appareils
et des pilotes de la RAF : 16 Spitfires, 4 blenheims, 30 Hurricanes et 101 P-40 Kittyhawks.

Mais il laissera une empreinte ineffaçable dans l’histoire de l’aviation par l’exploit incroyable qu’il réalisa le 1er Septembre 1942 : 17 victoires en un seul jour. Il fut le plus jeune capitaine
de la Luftwaffe et aussi le plus décoré. Pour tous ceux qui l’approchèrent, il fut tout simplement le plus grand pilote de chasse de tous les temps.

Erich Hartmann, l’as des as de 1939/1945 (352 victoires) déclara un jour avec franchise :

« Je ne me considère pas personnellement comme le meilleur. Le meilleur d’entre nous tous, ce fut Marseille ».

Son épopée extraordinaire, pourtant, ne dura que deux ans.

Hans Joachim Marseille vint au monde dans un pays dévasté par  la défaite. Il naquit à Berlin-Charlottenburg le 13 Décembre 1919 d’un père officier qui revenait des tranchées et d’une
mère, femme douce et incapable de sévérité, qui compta toujours beaucoup pour lui. Sa première enfance se passa dans les casernes de la Reichswehr, cette armée de 100 000 hommes
autorisée par la traité de Versailles, où son père  avait pu se maintenir. Comme beaucoup de Huguenots descendants des français qui avaient émigrés en Prusse 200 ans plus tôt, les
Marseille avaient choisi le métier des armes.  Le destin du jeune « Jochen » était tout tracé. Il serait un jour officier comme son père. Ce même père, le Général Marseille qui fut fait prisonnier à Stalingrad  en 1943 avec les débris de la 6ème Armée.   Jochen » Marseille n’eut que peu de contacts avec lui puisque ses parents divorcèrent alors qu’il avait une dizaine d’année. Sa mère se remaria avec un policier et « Jochen » à qui on avait toujours tout passé, découvrit pour la première fois de sa vie qu’il était rebelle à toute forme de discipline. Au
fil du temps, l’adolescent bohème devint la bête noire de son beau-père et le climat familial devint très lourd. Devenu instable et bagarreur, « Jochen » préférait la rue au collège, dont il était d’ailleurs renvoyé régulièrement. Au grand désespoir de sa mère, il s’encanaillait avec les bandes de garnements pauvres qui écumaient les bas fonds de Berlin et où il était comme un Prince parmi les gueux. Parfois son chemin passait par l’aéroport de Tempelhoff et peu à  peu, deux rêves se formèrent dans son esprit : Piloter et devenir une célébrité.

La guerre allait lui fournir les deux.

Deux mois après le début de la guerre, il devança l’appel à 19 ans et se porta volontaire pour la Luftwaffe qui à ses yeux pouvait seule étancher sa soif de gloire. Il parvint par un travail acharné à réussir les concours de sélection et lors de la visite médicale d’incorporation il étonna beaucoup les médecins par son acuité visuelle exceptionnelle : 12 sur 10 !
Ce n’est pas sans fierté que le 7 Novembre 1939, il passa le portail de l’ancienne école de pilotage de la Lufthansa de Berlin, rebaptisée pour l’occasion Luftwaffe Schule – Luftkreiskommando II. Il y était… Quelques jours après son vingtième anniversaire, il connut  l’ivresse de son premier lâché sur un Messerschmitt 109 modèle B de l’école. Il avait réussit son premier pari : Il  pilotait. Son uniforme d’élève sous-officier le comblait de fierté et déjà, il ne se lassait pas d’en mesurer les effets sur les jeunes berlinoises…

En ce début 1940, le front ouest était toujours calme -c’était  la drôle de guerre- et le jeune élève pilote priait pour que surtout, « ça ne démarre pas sans lui ». Malheureusement, ce fut le cas le 10 Mai 1940 à un mois de l’examen final : il enrageait. Déjà les journaux que les élèves  pilotes s’arrachaient commençaient à parler de pilotes comme Mölders, ou Galland. Ah ! Galland, un huguenot, comme lui…  Il quitta l’école de Berlin au moment où tout était fini en France. Ses rêves de victoires et de premières pages s’éclipsaient. Comme d’autres élèves de sa promotion,  il fut affecté au Lehr Geschwader 2, escadre d’instruction opérationnelle, et plus particulièrement à son escadrille de chasse, la 1 (J) LG2 qui venait de participer activement à la campagne de  France.  S’il fut enthousiaste à son arrivée d’écouter les anciens raconter les combats de l’opération « Paula », il fut quand même un peu surpris de les entendre aussi raconter comment un beau soir, égarés avec leurs camions dans une forêt tenue p ar les Français, ils se retranchèrent farouchement dans ce qui s’avéra être une maison close, et comment ils y luttèrent  héroïquement jusqu’à la dernière bouteille.  Parmi les anciens qui instruisaient la trentaine de nouveaux venus, l’un deux fascinait littéralement le jeune Aspirant Marseille :  l’Oberleutnant Herbert Ihlefeld. Cet ancien de la Légion Condor où il avait remporté 7 victoires, avait suivi le LG 2 depuis la Poméranie jusqu’à la Manche et sur son passage, il avait laissé un grand nombre de carcasses fumantes.

 

Et il ne manquait pas d’augmenter son score contre la RAF chaque fois qu’une occasion se présentait.  Lorsque le 13 Septembre 1940, devant toute l’escadre, Ihlefeld reçut du Feldmarschall Goering la Croix de Chevalier pour sa trentième  victoire, Marseille n’y tint plus. Il demanda aussitôt sa mutation  en escadre de chasse. Sa demande fut refusée. Il sollicita alors une entrevue avec son commandant d’unité, le Capitaine Hanns Trubenbach.  Marseille attaqua avec aplomb.

« Herr  Hauptmann, je veux me battre. Vous savez certainement que je suis un  es meilleurs pilotes du groupe. Ma place est contre la RAF. Je n’ai  pas été formé depuis presque un an pour finir comme  ça… à bombarder des Cargos de bananes ! »

En  effet, en haut lieu on avait choisi les pilotes du 1 (J) LG2 pour expérimenter  sur les convois de la Manche l’efficacité du Me-109E-4/B équipés d’une bombe ventrale de 250 kg. On s’était souvenu à Berlin  qu’avant Mai 40, le LG2 basé à Wyck assurait la couverture de la baie de Jade et que donc ses pilotes étaient naturellement doués pour ce genre de mission.

Cela rendait évidemment Marseille fou de rage. Il voyait jour  après jour la bataille d’Angleterre décliner d’intensité et désespérait de pouvoir y participer un jour. Bien entendu, Hanns Trubenbach ne céda pas aux supplications désespérées  de Marseille. En vieux pilote il savait que rien ne remplace l’expérience. La mort dans l’âme, Marseille ajoutait donc les heures de vol aux heures de vol au-dessus du channel sans jamais voir un seul appareil  anglais qui ne soit prit immédiatement en chasse par les appareils de couverture. Pour se défouler, au retour des missions, il lançait
son Me-109 dans des manœuvres acrobatiques folles qui commençaient  à impressionner jusqu’aux instructeurs eux-mêmes.

Cependant, un beau matin d’Août 1940, Marseille reçut l’ordre de se présenter chez le Capitaine Trubenbach.

 

 Ah ! Marseille ! » Le jeune berlinois s’aperçut que son Capitaine semblait en grande forme ce matin là.

« Vous vouliez me voir Herr Hauptmann ? »

  « Alors, Marseille, toujours décidé à vous faire descendre par les spitfires ? »

« Vous le savez bien Herr Hauptmann… »

  Trubenbach fixa le jeune berlinois puis enchaîna : « Vous allez commencer par m’appeler Major, car je viens d’être promu » .Disant cela, Trubenbach indiqua une enveloppe portant le sceau de l’état-major de la Luftwaffe. « Je suis également muté, et dans une semaine, le 19 Août,  je prends le commandement de la JG 52…alors… »

Le Major Trubenbach marqua un temps d’arrêt qui sembla une éternité à Marseille.

  « …alors si ça vous va, je vous emmène avec moi. »

Si  ça lui allait ! ! ! Une escadre de chasse, et  quelle escadre ! La JG 52, la prunelle des yeux de la Luftwaffe, l’escadre qui remporta le plus grand nombre de victoires de la guerre, 11 000 ! Le soir même, dans les bars du Pas de Calais, le  Roi ne fut pas son cousin.  Sitôt arrivé, le jeune protégé du Major Trubenbach fut affecté à la 4ème escadrille, commandée par le fameux Johannes « Mackie » Steinhoff ( 176 victoires, dont 28 à  l’ouest). Marseille se lança dans la bataille comme un forcené. Volontaire pour tout, son seul but avoué était de rattraper les semaines perdues et de « scorer » le plus vite possible pour rattraper les grands as au-dessus des 50 victoires. En prenant les plus grand risques, au début Septembre, il avait déjà abattu 3 appareils, et plein de fierté, il reçu pour l’occasion la croix de fer de 2ème classe. Le mois suivant, il recevait la croix de fer de 1ere classe.  Une chance aussi insolente avait été récompensée par la croix allemande d’Argent des blessés. S’il se distingua pour son courage, il se distingua également par le nombre considérable de rapports disciplinaires dont il fut l’objet : Abandon de la formation en vol, abandon de son leader, retards répétés  aux décollages, disparitions inexplicables de la base plusieurs  jours, cheveux trop long, tenues excentriques, etc.… Son Chef d’escadrille, « Mackie » Steinhoff bouillait littéralement lorsqu’on lui annonçait que Marseille n’était pas en état de voler. En vol c’était encore pire, dés qu’il voyait un anglais, Marseille abandonnait tout le monde, et ne revenait que
lorsqu’il avait eu son anglais… ou avait été repêché  en mer.  classe pour sa 7 victoire. Mais prenant des risques fous pour arriver à descendre ses adversaires à bout portant, il avait été lui même été descendu 4 fois, sans blessures graves toutefois.

Un jour ce fut trop : Il fut interdit de vol et chassé de la JG 52.

Mackie Steinhoff se souvient :

« Marseille était immédiatement sympathique. C’était un pilote né, mais on ne pouvait absolument pas compter sur lui. Il avait  fait des conquêtes partout, et elles le fatiguaient tellement que,
souvent, il était trop épuisé le matin pour prendre l’air. Son comportement irresponsable a été la principale raison pour laquelle je l’ai renvoyé. Pourtant, il y avait un je-ne-sais-quoi d’irrésistible dans sa personnalité. »

Mis  en disponibilité et échappant de peu au conseil de guerre, on finit par oublier son cas à Berlin et pendant 6 mois, pour le jeune homme meurtri dans son orgueil, ce fut l’attente et  l’indignation.

  « Vous vous rendez compte !disait-il à sa cour d’admiratrices. Me faire ça à moi, un as à 7 victoires en 8 semaines ! Les imbéciles ! ».

 

En Janvier 1941, les « imbéciles » en question reçurent un appel désespéré des italiens qui étaient en déroute complète depuis deux mois en Afrique. Les anglais avaient pulvérisés l’armée italienne de Libye (230 000 hommes) depuis le début de l’année et marchaient droit  sur Tripoli , la capitale de la colonie. On avait décidé d’envoyer 20 000 allemands redresser la  situation sous le commandement d’un jeune général de Panzer  nommé Erwin Rommel. Pour le couvrir, il fallait des bombardiers,  et pour couvrir les bombardiers, des chasseurs.  Hitler rassura le Duce et demanda à Goering de s’occuper de la couverture aérienne des opérations de l’AFRIKA KORPS par la chasse. Goering s’en ouvrit au Maréchal Milch. Milch selon la voie hiérarchique, soumit le dossier à l’Inspection Générale de la Jagdwaffe que dirigeait Adolf Galland, qui avait succédé à Werner Mölders tragiquement disparu dans un accident d’avion. « Voyez-vous, Galland, il faudrait commencer par envoyer là-bas une escadrille  pour voir comment se comporte le Messerschmitt sous ce climat. Ensuite, si tout se passe bien, on pourrait envoyer toute une escadre de chasse
pour soulager les italiens qui sont mitraillés jour et nuit par la RAF. Connaissez-vous un officier qui pourrait mener cette mission à bien, quelqu’un de nos anciennes colonies peut-être ? »

 

Galland ne put que sourire dans sa moustache à la « bel ami ». Un nom s’imposait  de lui-même : Helmut Riegel. Pour ceux qui avaient fait la campagne de France et d’Angleterre, le caractère fantasque du Hauptmann Riegel était légendaire. Il faisait de la « Kolonie » comme Monsieur Jourdain faisait de la prose.

Officier à la JG 27, sa passion pour les anciennes colonies était  telle que par exemple, il avait dessiné un nouvel insigne pour  la première escadrille :  Le continent africain, un noir et une tête de tigre dans un cercle. A la deuxième, on avait poussé le zèle jusqu’à peindre sur chaque nez d’avion le nom d’une colonie. Ainsi, au parking, « Cameroun » voisinait  avec « Samoa » et « Togo ».A cette époque, la JG 27 sous les ordres de Wolfgang Schellmann était en opération dans les Balkans.  Naturellement, on pensa à la première escadrille « Afrika » pour être envoyée à titre expérimental en
Lybie.Hélas pour lui, Riegel, trop vieux, fut écarté. Son jeune adjoint, Eduard Neumann fut ravi de pouvoir quitter l’hiver froid et humide des Balkans où il ne se passait pas grand chose
depuis que la Luftwaffe avait anéanti les yougoslaves au sol dès les premiers jours.

 

« En plus, lui assura le Major Schellmann, vous allez recevoir des 109 E-7 spéciaux  flambant neufs qui sont déjà dans les bateaux et que vous  retrouverez sur la base de Gazala où les italiens vont vous faire de la place ».

« Edu » Neumann signala quand même à son Chef direct, qu’avec les  malades, les transferts et les permissionnaires, il n’aurait jamais le nombre de pilotes voulu à temps. L’information arriva jusqu’à Berlin où on se rappela soudain de ce jeune as de 21 ans renvoyé  pour indiscipline et dont personne ne voulait depuis 6 mois. Qu’il parte pour l’Afrique puisque Neumann manque de pilotes confirmés. Au moins là-bas, ce ne sont pas les gretschen qui le distrairont ».

 

C’est ainsi que Berlin se débarrassa de son play-boy volant pour une  contrée où l’on pensait bien ne plus jamais entendre parler de lui. Le dossier personnel de Marseille l’avait précédé à Gazala. Aussi le berlinois fut-il reçu très fraîchement par son Chef, Edu Neumann et ses futurs camarades. Il se mit d’ailleurs tout le monde à dos en quelques jours par ses vantardises perpétuelles. Il ne cessait de se comparer aux stars d’Hollywood dont il copiait les  attitudes, et se prétendait sans cesse le meilleur pilote de l’escadrille.

La I/JG 27 eut rapidement du travail. Rommel fonçant vers l’Est  enait d’arriver au port de Tobrouk où les anglais résistaient avec une énergie incroyable. La Luftwaffe avait également envoyé en évaluation sur ce théâtre le 2/STG2, une unité de Stukas dont les Me-109 assuraient la protection rapprochée.

Marseille voyait venir la bataille avec délectation et annonçait  à qui voulait bien l’écouter qu’il serait bien vite le plus grand as du groupe. Mais lors d’une des premières sorties, il se fit abattre comme un bleu par le Sous-Lieutenant Denis, un pilote  français libre. Quelques français, refusant la défaite  s’étaient retrouvés à Amriya où ils avaient constitué l’escadrille N°1 du free french squadron 341 « Alsace », le 27 Août.

Sous les ordres du Sous-Lieutenant Denis, après avoir échangés  leurs Moranes MS 406 contre des Hurricanes, ils avaient été  incorporés au squadron 73 de la RAF à Tobrouk où leur adversaire direct était le I/ JG27 de Gazala.

Le 7 Avril 1941, en fin d’après-midi, les français du  flight C tombèrent sur un groupe de Messerschmidt 109 en maraude au-dessus de Tobrouk. Denis, tout de suite passant sur leur arrière en abattit un en flamme, puis revenant en virage serré en attaque  frontale, il en visa un et déclencha sur lui ses huit mitrailleuses avant que l’allemand ait pu réagir. Denis eut juste le temps de voir le pilote du Me 109 mettre ses mains  devant son visage et se baisser par réflexe sur son siège.  Bien lui en prit car on retrouva 4 impacts dans la verrière à hauteur de la tête. Marseille, car c’était lui, ne put  que se poser sur le ventre un peu plus loin, son appareil percé comme une écumoire. Il fut la risée de tous les autres pilotes à son retour. Humilié, ignoré de ses camarades, lui qui avait tant besoin  d’un public, cette 5ème défaite fut pour lui  un électrochoc. Pour la première fois de sa vie, il réalisa  à quel point il était imbu de lui-même et à quel point il devait changer pour se faire accepter des autres. Se remettant profondément en cause, il décida de devenir un pilote exemplaire.

Il commença par s’habituer progressivement aux conditions de  vol en Afrique du Nord qui étaient très différentes  de ce qu’il avait connu jusqu’alors. Il se soumit aussi à un entraînement féroce, profitant de chaque retour de mission  pour affiner sa maîtrise du Me-109 et ses tactiques de combat. Il s’entraîna énormément au tir en déflection en étudiant les trajectoires de ses traçantes sous tous  les angles et à différentes vitesses. Parallèlement, il passa ces semaines de remise en cause à étudier inlassablement  les tactiques et les appareils des alliés. Il découvrit ainsi le défaut majeur du P-40 qui avait  largement remplacé les biplans « Gladiators » de 1940 sur ce front et qui provenaient d’avions commandés par la France mais confisqués par la RAF après Juin 1940. Marseille nota que juste devant la  verrière de pilote, on trouvait un réservoir de glycol  (refroidissant hautement inflammable) et dans le prolongement, un réservoir  de 60 litres d’huile à haute température. Le tout non blindé. Celui qui serait assez bon tireur pour tirer entre le  moteur et le cockpit descendrait son adversaire en quelques coups seulement. Mettant plus tard sa théorie en application, Marseille parvint  à abattre 101 P-40 alliés sur les 158 victoires de son  score final. Durant cette phase importante de sa vie il s’attacha aussi à s’habituer aux effets de la force centrifuge sur la vue. Il  habitua ses yeux à rester ouverts dans n’importe quelles conditions, y compris en plein soleil. Transformé, surentraîné, Marseille n’attendit pas longtemps les fruits de tant d’efforts.

30 Mars 1942. Marseille devant une de ses victimes du squadron 274

Entre Avril et Septembre 1941, il obtint 20 victoires, dont 4 blenheims bi-moteurs.  A 27 victoires, Marseille commençait à retourner l’opinion négative de ses camarades. Le 1er Juillet, il fut nommé Leutnant et prit la tête d’un schwarm (formation de 4 appareils). Un événement eut lieu durant ce mois de Septembre 1941 qui influa fortement la carrière de « Jochen » Marseille. Les vieux Me-109  E de l’escadrille « Afrika » à bout de souffle furent remplacés par le dernier cris de la technologie aéronautique du Reich : le Me 109 F4 / Trop. Jusque là , les Hurricanes II de la Desert
Air Force avaient pratiquement jeu égal en vitesse horizontale  avec les Messerschmitt. 526 Km/h contre 550. Le Hurricane tournait plus sec, tandis que le Messerschmitt grimpait plus vite.
Mais avec le nouveau 109 F4, il leur fallait se battre avec un adversaire  capable de voler à 624 km/h. Produite depuis l’automne 1940, la  version F avait prioritairement équipée les escadres de
la Manche. Plus lourd que le 109E de 500 kg , le 109F était équipé  du nouveau Daimler 601E de 1350 Cv et son rayon d’action passait de 660  à 850 kms. Epuré en aérodynamique, le 109F avait
une gouverne de direction réduite et de nouveaux volets spéciaux. Ses ailerons, plus profonds, étaient plus efficace. Le Me 109F fut de toutes les versions du chasseur allemand, la plus manœuvrable.  S’il avait perdu ses mitrailleuses d’ailes, il gardait néanmoins  ses mitrailleuses légères de 7.92 de capot et était doté d’un nouveau canon de 20mm à tir rapide MG151 dans l’axe du moteur au lieu de l’ancien 15mm à cadence lente. Pour  un fin tireur doublé d’un pilote chevronné, c’était la monture parfaite. Marseille n’eut jamais de meilleur avion que son 109 F4, numéro 14.

 

Un   autre événement se produisit en Septembre 1941. 6 Mois avaient  passé depuis l’arrivée du I/JG27 et c’était l’heure d’un premier bilan. Malgré les conditions de maintenance épouvantables
(la poussière pénétrait partout, dans le compartiment  moteur et les pièces mobiles) l’expérience était  un succès. Par conséquent, toute la JG 27 qui opérait en Russie depuis 3 mois fut envoyée en Afrique.  Le 24 Septembre 1941, sur son nouveau Me 109F, Marseille attaqua une formation de Hurricanes anglais au-dessus du port de Tobrouk et il en abattit 5  en quelques minutes. Ce fut le début d’une longue série de victoires multiples.

A partir d’Octobre, les pilotes du JG27 purent se mesurer à une  des meilleures unités de la Desert Air Force, Le squadron 112, aux fameuses dents de requin, qui avaient inspiré les Tigres Volants
en chine. Mais les pilotes de ce squadron basé à Sidi Haneish  volaient encore sur Curtiss Tomahawk II dont la vitesse de pointe culminait à 555 km/h.
Durant tous les combats de l’automne, le talent de Marseille ne  cessa de s’affiner. Les quolibets avaient cessé et le jeune berlinois excentrique était en train de devenir un des meilleurs éléments
de l’escadre.
Le 24 Novembre 1941, il reçut la Croix Allemande en or. Il savait que cette décoration était la dernière étape classique avant la Croix de Chevalier, celle des plus grands as, que l’Allemagne
traitait en héros et que les médias portaient aux nues. Il touchait au but.

Le 22 Février 1942, après 40 semaines en Afrique, il poussait un tonitruant HORRIDO ! dans le micro et demandait aussitôt à ses ailiers :

 « Vous l’avez vu tomber ? ! ? »

« Confirmé Jochen ! il s’est écrasé ! c’est ton cinquantième ! »

 Lesoir même, un communiqué spécial de la radio allemande informait ses auditeurs que dans le ciel d’Afrique un jeune officier pilote venait de se couvrir de gloire et qu’il était fait Chevalier de la Croix de Fer. Il avait accompli son rêve d’adolescent. Des lors, la propagande ne le lâcha plus et tint en haleine l’Allemagnetoute entière avec ses exploits. Un journaliste de Der Adlerlui donna un surnom qui fut repris partout :

L’étoile d’Afrique.

La liste de ses victoires grimpait de manière ahurissante. Deux mois  après sa décoration par le Maréchal Kesselring, commandant la Luftwaffe sur le front Sud, Marseille atteignait les 75 victoires.
Dix jours plus tard, il avait abattu 16 nouveaux appareils de la RAF et Berlin lui avait décerné les feuilles de Chênes de la Croix de Chevalier. Sa photo était désormais partout. Le 18 Juin 1942, le jeune as aux 91 victoires se heurta à une formation  de la RAF et en trois minutes, il remporta 4 autres victoires : 95 ! Marseille savait très bien que sa 100ème victoire qui allait le faire entrer dans le cercle très fermé des « Experten » et allait également s’accompagner de la remise de la Croix de Chevalier  avec épées et feuilles de chênes. Ce qui signifiait une permission à Berlin car seul le Chancelier du Reich remettait  en personne cette décoration.  Aussi était-il particulièrement concentré lorsque le 17 Juin 1942 il monta dans son cockpit pour aller intercepter des chasseurs
bombardiers Sud Africains signalés par radio au-dessus de Bir Hakheim  où s’accrochaient désespérément une brigade de français libres. Il lui en fallait 5 ! Des que la mêlée fut complète entre les deux formation,  Marseille se jeta sauvagement dans la bataille, virant, tirant, piquant  à un rythme affolant que ses propres ailiers ne purent suivre. Observant leur Leutnant à l’écart il le virent médusés, en dix minutes abattre 6 P-40. En 4 mois, « Jochen » Marseille venait de  doubler son score. Alors, dans toute l’Allemagne, les tambours de la gloire se mirent à rouler pour le jeune Siegfried de 21 ans. Sa décoration fut officielle le lendemain, et comme il s’y attendait, son Kommodore, « Edu » Neumann l’informa qu’il devait se rendre à Berlin pour être décoré par le Fuhrer.

Il fit rapidement ses au revoir à ses pilotes. En effet, la propagande militaire allemande, soucieuse de conserver en vie ses héros en faisait des stars en tournées dans les usines. Puis d’honnêtes bureaucrates d’Etat-major. Très rares étaient ceux qui obtenait à cette époque victorieuse l’autorisation de retourner au front. Porté au pinacle, devenu Héros National, Marseille fut porté
en triomphe dans tout Berlin. Après avoir passé tout le mois de Juillet à redécouvrir les berlinoises et arroser ses nouveaux galons d’Oberleutnant, il fut invité par le Duce en  Août. Rome le réclamait pour lui remettre officiellement  la Médaille d’or de la Bravoure, une décoration qui ne fut décernée que 3 fois pendant toute la guerre. Il passa néanmoins ces semaines de permission en Italie à  faire de nouvelles conquêtes féminines et à donner des fêtes si débridées que les échos en parvinrent même jusqu’au Haut Quartier Général qui en fut scandalisé. Contre toute attente, il fut prié manu-militari de rejoindre son unité en Libye où un courrier monumental de ses admiratrices l’attendait. Presque toujours, les enveloppes étaient simplement adressées à « l’étoile d’Afrique ».

 

Profitant de sa popularité médiatique, Marseille avait pris sur la  base de la JG27 certaines libertés avec la rigueur prussienne.  Ses quartiers personnels, à l’écart, consistaient en un groupe de tentes communiquantes, couvertes de tapis d’orient, où on trouvait notamment un bar réputé qui faisait la joie des officiers italiens et allemands de passage. On y écoutait à toute heure de la musique américaine prohibée que les nazis  avaient classé « dégénérée », du Jazz et du Swing. Le service était assuré par un prisonnier noir  sud-africain nommé Mattias. Entre les deux hommes, une amitié très profonde était née et Mattias qui tirait de  sa position quelques menus avantages était très satisfait de son sort. Avantages très relatifs tout de même, puisque l’un des plus appréciables était de pouvoir disposer de quelques litres de kérosène par jour pour laver le linge! L’eau étant trop rare, pour les autres, la lessive se faisait au sable…

La voiture personnelle de Marseille était aussi un phénomène.

Werner Schörr
(61vicoires à la JG27) raconte:

« Jochen » adorait plaisanter. Il avait toujours des blagues loufoques. Un jour,  il vint me voir chez moi, à la 8ème escadrille, avec sa volkswagen qu’il avait appelé « Otto » et qu’il avait peinte de
toutes les couleurs. Nous discutâmes le coup devant un café  et une bouteille de liqueur italienne. En partant, il sauta dans sa volkswagen, recula, et fonça droit dans ma tente en flanquant
tout par terre. Je le vis partir, éclatant de rire. »
Mais  Marseille n’avait pas pour autant perdu de sa maestria en vol, et il  le prouva des ses premières missions en ajoutant 4 victimes à son tableau de chasse. C’est le 1er Septembre 1942, en pleine
bataille d’El Alamein, qu’il réalisa l’exploit qui le fit entrer dans la légende. Sa formation prit l’air à l’aube pour couvrir une attaque de Stukas du ST/G3. Marseille aperçut soudain un P-40 isolé qui voulait prendre les Stukas à revers. Il se plaça derrière et l’abattit d’une rafale. Soudain, en levant la tête, il vit  6 Spitfires fondre sur lui à 6 heures. Il coupa les gaz, sortit ses volets et amena son appareil à la limite du décrochage,  une technique bien à lui.  Entraînés par leur vitesse, les spitfires le manquèrent  et passèrent devant lui. Remettant les gaz, il rattrapa le dernier et lui lâcha à bout portant une rafale qui le fit littéralement  exploser. Toujours dans la queue des autres spitfires, il en visa un, tira en visant le nez et l’envoya percuter le désert. Il sema les 4 autres chasseurs en plongeant. Redressant très bas, il  se rendit compte que devant lui, un P-40 essayait de s’enfuir vers l’Est au ras du sol. Le rattrapant à plein moteur, il l’abattit facilement. Il remporta ces 4 victoires entre 8h28 et 8h39. A peine les appareils rentrés, on refit les pleins et on rechargea  les armes de bord pour une nouvelle sortie. Les Me 109 assuraient à nouveau la couverture d’une formation de Stukas qui allaient pilonner les premières lignes. Marseille et ses pilotes tombèrent tête baissée dans une importante formation de chasseurs et de bombardiers alliés qui pilonnaient une concentration blindée de l’Afrika Korps.
Parant au plus pressé, il engagea le combat avec son ailier,  à 10h55, contre 8 P-40 qui piquaient sur les Stukas. Se voyant assaillis à leur tour par les 2 Me109, les pilotes alliés se formèrent en cercle défensif. Marseille en abattit deux immédiatement et désintégra leur formation. Les 6 P-40 prirent la fuite avec Marseille à leurs trousses. En 4 minutes seulement, il en abattit 3. Après une course poursuite plein gaz, il en détruisit un autre par un tir très long en déflexion, tandis que son ailier couvrait ses arrières. Le combat les ayant amené au ras du sol, Marseille et son ailier reprirent de l’altitude à la recherche des deux derniers. En   repérant un très vite, il descendit le 7ème à 11h03, et deux minutes plus tard, alors qu’il rentraient à court de carburant, Marseille attaqua le dernier qui traînait  derrière lui un panache de fumée blanche, radiateur crevé. Ce fut sa 8ème victime en 10 minutes. Toutefois, dans le même temps, à quelques kilomètres, les Stukas
s’étaient fait massacrer et les bombardiers alliés avaient infligé des pertes très lourdes à Rommel. De retour à sa base, alors qu’il garait son Messerschmitt, Marseille apprit de son mécanicien que le Feldmarschall Kesselring venait  d’arriver en tournée d’inspection. Faisant son rapport dans la tente du P.C., Marseille déclara pour la « une » 12 appareils alliés détruit depuis l’aube.
 « Et combienen avez vous eu vous -même ? » demandaKesselring.
 « -12, Herr Feldmarschall. »Répliqua tranquillement Marseille.

 

Kesselring resta muet de stupéfaction.

 

Les  pilotes allèrent déjeuner et purent se reposer un peu dans l’après-midi. Par la radio, ils pouvaient se rendre compte que la bataille d’Alam El Halfa tournait mal pour Rommel. A 17H00 les
sirènes d’alerte retentirent.

« Escorte de Ju-88  ! Décollage immédiat ! Il faut absolument stopper les anglais avant la nuit ! »

Après  une heure 1/2 de vol, les Ju.88 furent interceptés par 15 P-40 au Sud d’Imayid. Les Messerschmitts, en couverture dans le soleil, plongèrent sur eux. La mêlée devint rapidement confuse et l’altitude de combat chuta de 3000 mètres au niveau du sol. Maître incontesté du combat tournoyant, « Jochen » en abattit 4 en trois minutes, et un 5ème tomba sous ses coups à 18h52. Le retour fut triomphal alors que le soir tombait. En moins de 12 heures, Marseille était passé de 105 victoires à  122 et il lui fallut 24 heures de repos pour se remettre de la nuit arrosée de schnaps qui s’ensuivit… Le 3 Septembre 1942, il reprit l’air avec 7 autres appareils de la 1/JG27 pour la première patrouille de la journée. Vers 8h15, une formation de P-40 du squadron 260 fut repérée et attaquée aussitôt. Mais il s’agissait d’un piège. Sitôt le combat engagé, des formations massives alliées à l’affût en altitude enveloppèrent les Me109.

Hans Arnold Stahlschmidt (59 victoires) écrivit dans son journal:

« Aujourd’hui,  j’ai livré le plus dur combat de toute ma vie. Mais aussi, j’ai connu ma plus belle expérience de camaraderie dans le combat aérien. Nous avons combattu ce matin, au début contre 40 hurricanes et  P-40, et ensuite contre 20 spitfires qui étaient plus haut. Nous  n’étions que 8 Messerschmitts au milieu d’une masse dantesque de chasseurs ennemis tourbillonnants. Je pilotais pour survivre, mais le nombre d’ennemis était si écrasant qu’aucun d’entre nous ne combattait vraiment. Nous tournions comme des fous pour sauver nos peaux.
Je luttais jusqu’au dernier gramme de mon énergie, mais chaque fois que je parvenais à m’échapper, la bave au lèvres, épuisé, j’avais encore à nouveau des chasseurs ennemis dans ma queue.
J’ai dû piquer 3 ou 4 fois, mais à chaque fois en redressant, je me suis retrouvé en pleine mêlée. A un moment, j’ai vu que je ne pourrais pas m’en tirer. J’avais manœuvré aux limites de mon appareil mais un spitfire avait réussi à rester quelques mètres derrière moi. Au dernier moment, Marseille l’abattit, à 50 mètres de mon appareil. J’en profitais pour piquer comme un sourd et je redressais. Quelques secondes plus tard, je vis un spitfire se glisser derrière Marseille. Je le visais avec une grande concentration, tirais, et le vis prendre feu.
A la fin du combat, seuls Marseille et moi avions survécu. Chacun d’entre nous avec 3 victoires. Une fois de retour, nous sortîmes complètement épuisés de nos avions. Celui de Marseille était couvert d’impacts, et le mien en avait 11. Nous sommes tombés dans les bras l’un de l’autre, et nous sommes restés comme ça, incapables de parler. C’est un moment inoubliable. »
Cela n’empêcha pas Marseille de repartir au combat dans l’après-midi. Entre 16h08 et 16h11, 3 nouveaux chasseurs alliés allèrent  percuter le désert sous ses coups, portant son score à 127 victoires.   Dès que l’information parvint à Berlin, la réaction fut immédiate. Le lieutenant Marseille était promu Hauptmann et se voyait décerner la plus haute décoration militaire allemande, la Croix de Chevalier avec feuilles de chêne, épées et diamants. Il avait 22 ans. Il était le 4ème homme à recevoir cette décoration. Tous ses rêves de gloire étaient comblés au-delà de toute espérance.
Le plus jeune capitaine de l’armée allemande eut droit à 2 jours de repos et ne reprit l’air que dans l’après-midi du 6  Septembre. Vers 18h00, sa patrouille rencontra un groupe de chasseursennemis. Marseille en abattit 4 en quelques minutes. Les jours suivants, malgré un épuisement physique de plus en plus lourd, il  continua à accumuler les victoires au même rythme. Malgré  la fatigue des missions incessantes, du climat, la présence toujours menaçante des commandos anglais, la présence de Marseillerassurait les pilotes dont le moral avait fléchi depuis que deux as du JG27 avaient été abattu : Steinhausen (40 victoires)  le 6 et Stahlschmidt (59 victoires), le 7. Le 15 Septembre, Marseille faisait peindre à Quotaifiya sa 150ème marque de victoire sur la queue de son Me109F. De l’avis général, il semblait le mieux placé pour être le premier pilote du monde à atteindre les 200 victoires. Ce jour là, il avait abattu 7 appareils australiens en 11 minutes dans l’après-midi. Le retrait des forces de l’axe qui amorçait le reflux d’El Alamein obligea la JG27 à se replier sur le terrain de Sanyet. De ce mouvement, il résultat pour les pilotes une période de 10 jours de relâche bienvenue et pendant laquelle ils échangèrent  leurs vieux 109F contre des Messerschmitts 109G2 flambants neufs.  Marseille eut l’occasion de l’essayer en combat le 26 Septembre mais il déchanta un peu. Le Me109G était lourd, virait mal et avait des commandes très lourdes à haute vitesse. De plus, il avait tendance à décrocher en vrille très facilement en dessous de 250 km/h , une vitesse qu’affectionnait beaucoup Marseille en dogfight.
Après avoir abattu 6 proies plutôt faciles dans la matinée, en fin d’après-midi il livra un combat très éprouvantcontre des spitfires, et il dut lutter avec tout son art pendant 15 interminablesminutes pour enfin en abattre un, ce qui fut le plus long combat individuel de sa carrière. Au soir du 26 Septembre, son score venait d’atteindre les 158 victoires.

Au rythme où il décimait la Desert Air Force, les paris et les pronostics allaient bon train pour deviner le jour exact où il allait atteindre les 200 victoires. Une dizaine de missions tout au plus. Pourtant quand il se coucha dans sa tente ce soir là, il n’avait plus que 4 jours à vivre.

Les experts britanniques ont longtemps cherché à contester le  score de Marseille tant il leur fut difficile d’admettre de telles pertes par le  fait d’un seul pilote. On peut en effet être surpris au premier abord de savoir que « Jochen » Marseille fut à lui seul, responsable de 12% des pertes alliées sur ce front. Cependant, il faut considérer que plus de 50% des pertes alliées en Afrique du Nord furent occasionnées  par seulement 15 pilotes allemands. Et si l’on examine les scores des 55 meilleurs as allemands d’Afrique, ils sont responsables de 80% des pertes alliées.
La Luftwaffe fabriquait des « Experten », la RAF, des squadrons. Toute la différence est là. Des pilotes comme Marseille effectuèrent près de 500 missions, alors que les alliés les leurs à l’arrière comme instructeurs au bout d’une centaine. On pourra aussi, pour nuancer ce score fantastique préciser que si Marseille et les siens volaient sur les appareils les plus modernes que l’Allemagne
pouvait construire, leurs adversaires, eux, pilotaient des Hurricanes,  des P-40 et des Spitfires d’anciennes génération. Mais cela ne suffit pas à expliquer les 158 victoires de Marseille. Il était
réellement un pilote surdoué et un tacticien de génie.
Il avait une façon de piloter qui de l’avis de tous ceux qui en ont été témoins était unique dans la Luftwaffe. Lorsqu’il évoqua sa mémoire, Adolf Galland, l’Inspecteur Général de la Chasse le qualifia de « Virtuose sans égal  des pilotes de chasse ». Un de ses pilotes expliqua un jour qu’il était  très facile d’identifier Marseille dans un combat : Volant en permanence à la limite de son appareil, il avait toujours des filets de condensation sur les ailes. Alors que les consignes de la Luftwaffe étaient d’utiliser le Me109 à pleine vitesse et de profiter de la concentration de feu dans l’axe du moteur pour tirer à azimut zéro, Marseille, lui,  avait développé des standards de vol qui n’avaient jamais  été expérimentés par le constructeur. Il était fortement déconseillé aux pilotes de se laisser embarquer  en combat tournoyant où les appareils anglais étaient supérieurs  grâce à leur surface alaire plus importante. Les tacticiens de la Luftwaffe préconisaient le combat dans le plan vertical (altitude-attaque-piqué  de désengagement-ressource- altitude-etc). Marseille, lui, alla  chercher les anglais sur leur terrain : le dogfight.
Voici une de ses attaques typiques quand grâce à son acuité  visuelle hors du commun, il avait aperçu un ennemi à distance. Il commençait par descendre pour accumuler de la vitesse et se dissimuler à son opposant. Il calculait le point où il redressait de son piqué – au ras du sol la plupart du temps- de manière à remonter droit sur son adversaire. A mi-pente, il réduisait les gaz pour se laisser remonter en douceur, et n’arrivait à l’altitude  de l’ennemi qu’à quelques centaines de kilomètres heures, à la limite du décrochage. Manche en avant, il pointait son appareil, toujours en vitesse décroissante.  Pour se maintenir en ligne, alors que normalement son Me109 aurait dû pencher vers l’avant, il appuyait à fond sur le palonnier pour garder la queue basse. Pendant ces quelques secondes de quasi-plané,  il baissait ses volets et attendait que ses bords d’attaque automatiques se déclenchent. Ainsi, augmentant artificiellement la courbure de ses ailes, il avait une manœuvrabilité égale à n’importe quel chasseur allié. Remettant légèrement les gaz, il lâchait une courte rafale au but et se laissait retomber naturellement en piqué où le Me109 accélérait plus vite que tous ses adversaires. Une telle tactique réclamait une coordination parfaite, à la demi-seconde près, et un sens du calcul des distances qui défie l’entendement. Il était également un maître du virage. Utilisant ses volets pour tourner plus sec, il pilotait une main sur le manche,  et l’autre jouant sur les gaz afin d’obtenir la courbe parfaite. Son synchronisme  pieds/mains était incroyable. Il ne dérapait jamais. Pour atteindre la perfection dans ce domaine, à l’entraînement, il pilotait avec des chaussures de tennis légère pour sentir avec précision, les plus infimes réactions du palonnier dans ses manœuvres.

Marseille à l’entraînement
en chaussures de sport

« Oui,  tout le monde savait que personne ne pouvait faire ce qu’il faisait. Personne ne pouvait en faire autant. Quelques uns d’entre nous, comme Stahlschmidt, moi et Rödel ont essayé. Mais lui, c’était un artiste. Marseille était vraiment un artiste. »

Friedrich Körner. 2/JG27 (36 victoires). Marseille était également un tireur d’une précision extraordinaire. Il utilisait en moyenne, 15 coups par avions descendus. Cette économie de munitions suffit à expliquer ses séries de victoires multiples à elle seule. A force de s’entraîner au tir en déflexion, il avait atteint la perfection, étant capable de tirer un adversaire, même quand celui-ci effectuait des manœuvres défensives brutales et que lui-même le poursuivait en virage serré.

Son ailier, le Sergent Rainer Pöttgen : « Ses visées en déflexion étaient incroyables. Chaque fois qu’il tirait, je voyais ses obus percuter d’abord le nez de l’ennemi, puis défiler jusqu’au cockpit. Il ne mettait jamais un coup à côté. »

Mais ce fut son astuce de tacticien qui lui permit le plus de remporter ses stupéfiantes victoires multiples. Dés que des chasseurs alliés étaient attaqués par des Me109, plus rapides, ils formaient un cercle défensif, le cercle Lufberry, du nom  du pilote américain de 14/18 qui l’avait mis au point. Cette tactique était également employée par les américains dans le Pacifique. Chaque appareil suivait son prédécesseur  et couvrait ses arrières, tout en tournant. Ainsi, si un Messerschmitt  se glissait dans le cercle pour se glisser dans la queue d’un adversaire, il était immédiatement tiré par le suivant. Les  italiens et les allemands eurent des pertes sévères en s’y essayant.  Marseille lui-même, ramena plusieurs fois son appareil criblé d’impacts pour s’y être aventuré. Mais à force d’obstination et d’essais, il réussit à trouver une parade, que seul un pilote d’élite pouvait réussir. « L’approche de Marseille à ce problème était peu conventionnelle : Un court piqué pour prendre de l’inertie, puis une attaque  en montée vers le cercle, en partant de l’extérieur. Il arrivait sous l’angle mort de celui qu’il avait choisi, une courte rafale à moins de 50 mètres, passait au-dessus du cercle et s’esquivait grâce à la vitesse accumulée dans le piqué. Une fois en sécurité en altitude, nouveau piqué  depuis l’extérieur , mais cette fois en attaquant par le haut sa nouvelle cible par un angle de déflexion modéré  d’environ 30°. Il redressait un peu, tirait quand sa cible disparaissait sous le capot, puis il dégageait en piqué vers l’extérieur, prêt à une autre attaque. »
M. Spick. Luftwaffe Fighter Aces. Quelques pilotes du JG27 essayèrent de reproduire les « trucs » de Marseille et devinrent à leur tour des as.
« ..Il  n’y a aucun doute que mon vrai maître fut Marseille. Longtemps, j’ai étudié ses tactiques pour rompre les cercles défensifs  anglais, j’ai essayé à mon tour, souvent sans succès.  Et finalement, ça a marché… Aucun autre pilote allemand n’était capable de copier les manœuvres de Marseille, mais tous essayaient, et quelques fois, ils arrivaient à casser le cercle. »

Werner Schörr, Fighters over the Desert.

La dernière Mission : 30 Septembre 1942

La  nouvelle de la mort de l' »Etoile d’Afrique » fut un tel coup au moral de la JG27 que l’unité fut mise au repos pendant un mois puis retirée d’Afrique. Il est même exact que certains pilotes évoquèrent la thèse du sabotage, ainsi qu’elle  figure dans un rapport de l’Intelligence Service, rendu public en 1992. Marseille ne cachait pas ses opinions anti-nazies, surtout depuis qu’il  avait vu Hitler en Juin 1942. Durant son séjour en Italie en Août 1942, on sait qu’il eut des contacts avec certains membres de la noblesse anti-fasciste, et qu’il fut même  question de faire   passer ce symbole vivant à l’Ouest. Aurait-il accepté  ? Fut-il éliminé? On ne le saura probablement jamais.

Ce matin là, la formation de Marseille prit l’air à 10h47  pour escorter des Stukas au-dessus de l’Egypte. Il ne rencontrèrent aucun adversaire. Leur mission d’escorte achevée, le contrôle
les dirigea vers Imayid où une formation alliée venait d’être signalée. Ne voyant là non plus personne, Marseille donna le signal du retour qui promettait d’être bien calme.
A 11h35 soudain, Marseille signala à la radio que de la fumée  commençait à envahir son habitacle, qu’il avait du mal à voir et à respirer. Une fuite d’huile, se mélangeant au liquide de refroidissement était en train de dégager une fumée hautement toxique. Ses pilotes l’encouragèrent à voler encore deux minutes vers l’Ouest pour repasser en territoire ami.
A 11h39, la fumée épaisse noyait l’habitacle et le pilote était définitivement aveuglé. Haletant, il cria un dernier message : « Je vais sauter ! Je ne peux plus tenir ! »

A 600 km/h, il fit brusquement passer  son Me109G sur le dos au jugé en larguant sa canopée. Ses ailiers virent avec inquiétude son appareil partir en piqué sur le dos. Le corps du  pilote peut être encore conscient quitta le cockpit mais heurta aussitôt la queue de l’appareil. Le parachute ne s’ouvrit pas. Le corps de Hans Joachim Marseille heurta le sol après
une chute libre de 3000 mètres, à 7km de Sidi El Rahman. Deux appareils restèrent en arrière pour guider d’éventuels véhicules vers le corps.

En début d’après-midi, Mattias qui était occupé  à faire la lessive du jeune officier -Marseille aimait porter des tenues propres en toutes circonstances- quand le son caractéristique
des Messerschmitts de retour se fit entendre. Le personnel au sol s’activa et Matthias s’approcha de la piste avec  eux, commençant à chercher des yeux le N°14. Il nota sombrement
que 3 appareils étaient manquant. Il attendait, sachant que Marseille  se posait toujours le dernier. Mais le dernier Me 109 se posa sans que le 14 ait atterri.
Tandis que l’ailier de Marseille quittait son cockpit, Mattias vint à sa rencontre. Toute conversation avec les mécaniciens stoppa et Mattias vit que l’ailier avait un visage décomposé de tristesse. Il regarda Mattias dans les yeux et secoua plusieurs fois  la tête. Mattias comprit immédiatement. Résigné, il regarda encore l’ailier un moment sans dire un mot puis alla s’asseoir en fixant le ciel sur la roue de secours de la volkswagen de Marseille. A ce moment, les deux derniers avions se posèrent. Marseille fut inhumé au cimetière de Derna avec tous les honneurs militaires Aujourd’hui encore, sur la pyramide qu’on a érigé sur sa tombe, on peut lire le récit laconique de ses exploits.

« En Afrique, il devint ambitieux dans le bon sens du terme et changea complètementde caractère. Il était trop individualiste et trop impatient pour faire un bon leader ou un bon instructeur, mais ses pilotes l’adoraient. Il les protégeait en les ramenant toujours sains et saufs. Il était un mélange de légèreté berlinoise et de Champagne français : Un Gentleman ».


Eduard Neumann.

 

Marseille à 22 ans : Un jeune homme fatigué.

 

Category: Les pilotes et les aviateurs

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